4月9日，南航一架空客330飛機(jī)首次抵達(dá)奧克蘭國際機(jī)場，這是國內(nèi)民航開通的第一條直飛新西蘭的航線。

　　南方航空總經(jīng)理譚萬庚告訴《第一財經(jīng)日報》記者，廣州-奧克蘭航線開通后，初期將每周執(zhí)飛三班，預(yù)計10月份會增加到每天一班。今年，南航還會進(jìn)一步加大對大洋洲市場的投入，預(yù)計今年內(nèi)在大洋洲市場每周投入航班40班以上，同比增幅達(dá)70%。到2015年，南航在大洋洲每周將超過110個往返航班，并通過廣州樞紐實現(xiàn)大洋洲與中國內(nèi)地乃至歐美、日韓、中東等世界各地的雙向銜接，力爭將廣州樞紐打造成為全球往來大洋洲的最佳中轉(zhuǎn)樞紐之一。

　　在澳大利亞、新西蘭運力投入的激增并不是偶然，背后是南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的實質(zhì)推進(jìn)。而打造到大洋洲的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，被確定為南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的突破口。

　　在中國，南航是擁有飛機(jī)和航班量最大的航空公司，然而，與國航和東航等兄弟公司相比，南航在國際市場的占比比較小，其航線網(wǎng)絡(luò)在2005年前還是以傳統(tǒng)的點對點運行為主。

　　由于高鐵主要沖擊的是800公里以內(nèi)的國內(nèi)航空市場，這對在國內(nèi)航班最多的南航的沖擊顯然最大，因此必須要找到新的盈利模式。

　　“拓展國際航線，依靠點對點的運行方式是無法支持的，一定要通過航班間的有效銜接和中轉(zhuǎn)做網(wǎng)絡(luò)。”譚萬庚告訴記者，從中國到大洋洲，從廣州中轉(zhuǎn)是最順的，因為全國各地到北京和上海中轉(zhuǎn)去澳大利亞，比從廣州中轉(zhuǎn)要多兩個小時，所以南航選擇首先試水打造從廣州中轉(zhuǎn)到大洋洲的市場。

　　從去年開始，南航就決定舉全公司之力拓展國內(nèi)各城市經(jīng)廣州到澳大利亞的國際航線，目前在國內(nèi)中澳航線上，南航運力份額占比已經(jīng)達(dá)到52%，成為國內(nèi)中澳航線的最大承運人。

　　據(jù)了解，除了廣州這一核心樞紐外，北京也被南航定義為歐美到內(nèi)地的重要樞紐，烏魯木齊則是中亞到內(nèi)地的區(qū)域樞紐，而重慶是國內(nèi)國外到重慶再轉(zhuǎn)到西藏、四川等高原藏區(qū)的高原樞紐。

　　譚萬庚還透露，預(yù)計今年12月可以接收首架波音787飛機(jī)，并希望將其投入國際航線。此前，波音787曾因為零部件和試飛等原因多次推遲交付，而在首架飛機(jī)交付日本全日空后，主要的飛機(jī)就是交付中國的航空公司，而南航將成為波音787在中國的首家接收用戶。

　　除了南航，國航和東航也同樣加大了國際市場的投入力度，東航高層告訴記者，希望將國內(nèi)國際航線占比從7∶3提高到6∶4，而目前國際航線占公司總收入已達(dá)到45%~50%的國航，今年計劃引進(jìn)超過30架新飛機(jī)，其中包括8~10架遠(yuǎn)程重型飛機(jī)，這些飛機(jī)會用于國際市場的拓展。（文/陳姍姍）